12月17日，梅賽德斯全新EQS正式上市，售價107.96-151.86萬。EVA大型純電架構下的奔馳EQS售價超過百萬早在意料之中。
意料之外的是，一天后的2021蔚來日，蔚來中型智能電動轎跑ET5開啟預售，補貼前起售價32.8萬元，BaaS方案補貼前起售價25.8萬元，計劃于2022年9月開啟交付。
曾經(jīng)，初創(chuàng)即為對標BBA而來的蔚來，在7年之后終于要和自己達成和解。
七年之癢
2014年11月，蔚來誕生。
次年，蔚來車隊獲得國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽歷史上首個車手總冠軍。此后，蔚來一邊忙著跑賽道，一邊推量產(chǎn)。
2017年5月，售價超過900萬元的蔚來EP9，在紐北賽道以6分45秒90的成績創(chuàng)造了該賽道當時的電動汽車歷史圈速紀錄。
蔚來的品牌調性這樣立了起來，直到ES8大賣，我們確信在純電車領域，蔚來就是可以與BBA平等對話的所在。
時光如白駒過隙，7年就這么過來了。
蔚來經(jīng)歷過質疑、彷徨、肯定、榮耀，而現(xiàn)在，正面臨尷尬。
蔚來的尷尬就在于：在我們仍然確信蔚來就是自主新勢力造車第一品牌的同時，卻找不到一款走量的蔚來產(chǎn)品。
小鵬有P7，理想有理想ONE，特斯拉有Model Y/3，蔚來有誰？
即便是最能打的ES6，月交付量也很難破5000，就單車交付量而言，蔚來甚至落后于二線新勢力品牌，比不過零跑和威馬。
蔚來有蔚來的理由——我價格貴啊！
畢竟，離開價格談銷量，都是耍流氓。
截至目前蔚來的成交均價在42萬元左右，略低于奔馳，略高于寶馬，遠高于奧迪。
當然，蔚來的產(chǎn)品售價，并不僅僅局限限于產(chǎn)品本身。
我們都知道，蔚來為了維系服務與口碑，做了大量投入，充電樁、換電站、車友社交……
從蔚來Q3財報來看，蔚來掙錢的速度明顯低于花錢的速度，虧損在加劇。
拖累蔚來財務的元兇正是銷售及管理費用的增加——由于銷售和服務職能人員成本，以及與銷售和服務網(wǎng)絡擴張相關成本的增加。同時，還體現(xiàn)在包括換電站、超級充電樁等能源供給建設。
平底已經(jīng)起高樓了，再更上層樓可就有些難了，這是目前蔚來最尷尬的所在。
——如果堅持這么玩下去，受限于價格，蔚來銷量肯定是一個問題。如果換一套玩法，售價走低，蔚來銷量肯定見漲，但是品牌的成色又會是一個問題。
蔚來怎么樣走出怪圈，ET5給出了答案。
殺出黎明
ET5是一款怎樣的產(chǎn)品，我們可以從兩個方面來看。
先看價格。ET5的起售價32.8萬元，很巧妙。
首先，30萬元以上，對標一款中型轎車，維系了蔚來的品牌調調。
BaaS方案是個好東西，不僅可以讓蔚來享受補貼政策的余暉，在終端銷售上也有了輾轉騰挪的空間。
一旦履行BaaS方案，ET5的初始售價甚至來到了25萬元區(qū)間，如果加上蔚來金融政策，幾萬元錢開走ET5都不是難事。
事實上，ES6的銷量也是這么堆積起來的。
在價格更有優(yōu)勢的ET5面前，蔚來招式不老，更有力度，卓有成效。
再看產(chǎn)品。ET5之所以能夠很快推出，且交付期只有9個月，要感謝ET7。
可以大膽地說，較之ET7，ET5除了內外飾設計與尺寸上的差異，在配置上，在零部件共用率上，二者幾乎貼合。
——在續(xù)航上，擁有75度、100度以及150度三種不同動力電池容量選擇，最大續(xù)航里程可以達到1000公里。
——在智能化與輔助駕駛上，搭載NAD自動駕駛輔助系統(tǒng)，配合超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺Adam。擁有33個高性能感知硬件，總算力達到1016 TOPS、4片英偉達Orin芯片，標配19項輔助駕駛功能，后續(xù)逐步實現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車、換電等場景下，全程點到點自動駕駛。
——在性能表現(xiàn)上，擁有雙電機布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N m，零百加速4.3s，百零制動距離33.9米，風阻系數(shù)低至0.24。
上述三小段文字，之所以沒有加上主語，是因為，主語在ET7和ET5之間任意切換都是正確的描述。
無疑，ET5大概率將成為蔚來7年造車史上，最叫好、叫座的產(chǎn)品。
ET5火爆的預訂場面，甚至已經(jīng)威脅到ET7。面對這一擔憂，CEO李斌說，家里兩個孩子誰有出息都行。
李斌的話，帶著5分喜悅，也帶著3分無奈，還帶著2分悲壯。
一方面代表著蔚來已經(jīng)開始接地氣，要跟之前那個只講逼格的蔚來切割。另一方面蔚來要爆款、要銷量、要財務轉正、要實現(xiàn)盈利。
這一切的背后，是蔚來要生存，要生長。
箭在弦上
誠然，ET5對于Model 3是有競爭力的，對小鵬P7，甚至比亞迪漢EV都直接形成了威脅。
威脅從理論走向實踐，蔚來需要面對兩個關隘。
主觀上，蔚來必須從缺芯、缺動力電池的槍林彈雨中穿過，在合肥全新的Neo Park新橋基地完成量產(chǎn)，產(chǎn)能問題需要克服。
客觀上，拿ET5與現(xiàn)有的競品比較獲得優(yōu)勢聊以自慰，畢竟，在智能電車范疇，拿新一代產(chǎn)品與上一代產(chǎn)品比較也是耍流氓。
一方面是不按常理出牌的特斯拉Model 3，這可能會是ET5最大的敵人。
2022—2023年間，Model 3在硬件上是否有大的調整，不好說。
以馬斯克對產(chǎn)品的態(tài)度，一旦有機會就會使出殺手锏——降價。如果未來，Model 3與ET5的價差越來越大，其中的變數(shù)就會增加很多。
另一方面是不得不防的小鵬P7和比亞迪漢EV。
二者基本已經(jīng)確定在2022年完成升級改款。小鵬、比亞迪一定會盡全力保證產(chǎn)品競爭優(yōu)勢，絕不會任由ET5在細分市場肆無忌憚。
那時將是ET5真正開啟交付的時候，我們才能看到真正的格局會是什么樣子。
蔚來ET5箭在弦上，不得不發(fā)。
但能不能上下通吃，能不能殺出個黎明，都在主觀和客觀層面讓人存疑。
造車新勢力的成長邏輯已經(jīng)從充滿泡沫估值的資本邏輯，走向了業(yè)績兌現(xiàn)的市場邏輯。
蔚來的白月光亮不亮，ET5的朱砂痣紅不紅，關系到蔚來能不能更上層樓。
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